World enews: “รสนา” เสนอ “ชัชชาติ” บริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ไม่ต้องล้วงกระเป๋าผู้บริโภค

“รสนา” เสนอ “ชัชชาติ” ควรบริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ไม่ใช่จากกระเป๋าผู้บริโภค และต้องไม่ต่อสัมปทานตามที่สัญญาไว้ ชี้สายสีเขียวก่อนปี 2572 คงต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุดที่ 44 บาทไปก่อน โดยคาดว่าหลังหมดสัมปทานจะลดลงเหลือ 20 บาท สูงสุดไม่เกิน 25 บาทตลอดสายได้

วันที่ 28 มิ.ย. 2565 น.ส.รสนา โตสิตระกูล อดีต ส.ว. กทม. โพสต์เฟซบุ๊ก “Rosana Tositrakul” ระบุว่า …

ผู้ว่าชัชชาติควรบริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ไม่ใช่จากเงินในกระเป๋าของเส้นเลือดฝอย และต้องไม่ต่อสัมปทานตามที่สัญญาไว้

ข่าวจากสื่อมวลชนเมื่อวานนี้ (27 มิ.ย 2565) ระบุว่าผู้ว่าชัชชาติเคาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไม่เกิน 59 บาท โดยคิดค่าโดยสารส่วนต่อขยาย (2 ) จากห้าแยกลาดพร้าวถึงคูคต และจากแบริ่งถึงสมุทรปราการ ด้านละ 15 บาท แต่ค่าโดยสารสูงสุดยังควรอยู่ที่ 44 บาท ไม่ใช่ 59 บาท เพื่อไม่เป็นภาระต่อผู้บริโภคที่เป็นเส้นเลือดฝอย
การเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย(2) แม้จะเป็นเรื่องชั่วคราวก็จริงอยู่ แต่ต้องไม่ใช่การขยายหรือต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไปอีก 30ปีตามที่สื่อทีวีบางช่องออกมาตีความ

การแก้ปัญหาหนี้สินประมาณ 120,000 ล้านบาทที่มาจากค่าจ้างเดินรถ ระบบเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณ และค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย(2) ผู้ว่าชัชชาติควรกำหนดนโยบายไว้เป็น 2 ระยะ คือ

1)ระยะที่1 ปัจจุบัน – 4 ธค. 2572 (วันที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหมดสัมปทาน)

(1.1) เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ( 2 )ในราคาด้านละ 15บาท และค่าโดยสารสูงสุดตลอดสายอยู่ที่ 44 บาท

(1.2)ควรเจรจากับบีทีเอสให้แก้ไขสัญญาว่าจ้างเดินรถของรถไฟฟ้าส่วนหลัก ส่วนต่อขยาย(1) และ ส่วนต่อขยาย (2) จากปี2585 ให้จบที่ปี 2572 เพราะสัญญาจ้างเดินรถทั้งหมดมีมูลค่าหลายแสนล้านบาท และเป็นการทำสัญญาจ้างเดินรถโดยไม่ได้เข้าพรบ.ร่วมทุนฯ ทำให้เกิดคำถามว่าชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ และเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัท
บีทีเอสเพียงเจ้าเดียว ใช่หรือไม่

กรณีนี้ทราบว่ายังอยู่ในการสอบสวนของป.ป.ช และหากผลออกมาว่าการทำสัญญาว่าจ้างการเดินรถถึงปี 2585 เป็นเรื่องที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนโดยไม่ได้ผ่านการประมูลตามพรบ.ร่วมทุนฯ จะทำให้การจ่ายหนี้การจ้างเดินรถเป็นเรื่องผิดกฎหมายไปด้วยใช่หรือไม่ และผู้ว่าชัชชาติก็อาจจะมีความผิดไปด้วยหรือไม่?
ทราบมาว่าบีทีเอสต้องการได้หนี้ค่าจ้างเดินรถและค่าเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณประมาณ 35,000 ล้านบาทคืนโดยเร็ว สิ่งที่ผู้ว่าชัชชาติควรดำเนินการอันดับแรก คือการเปิดเผยสัญญาการจ้างเดินรถถึงปี 2585 ให้ประชาชนทราบ และเจรจาให้บีทีเอสแก้ไขสัญญาว่าจ้างการเดินรถจากปี 2585 ลงมาจบที่ปี 2572 เพื่อจบปัญหาความไม่ชอบด้วยกฎหมายของสัญญาจ้างเดินรถ การจ่ายหนี้สินค่าจ้างค่าเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณก็จะเป็นไปได้ แทนที่จะยืดเยื้อเป็นปัญหาของทั้งสองฝ่าย

(1.3)การจ่ายหนี้ส่วนต่อขยาย(2) แก่บีทีเอสจำนวนประมาณ 35,000 ล้านบาท ผู้ว่าชัชชาติสามารถทำได้หลายวิธี เช่น (ก) ของบประมาณรัฐบาลมาอุดหนุน (ข) ขอยืมงบประมาณรัฐบาล แล้วชำระคืนเป็นรายปี (ค) ยกส่วนต่อขยาย(2)พร้อมหนี้คืนให้กระทรวงคมนาคม (ง)ใช้รายได้เชิงพาณิชย์และการโฆษณาในสถานีของส่วนต่อขยาย(2) ซึ่งมีจำนวน 25 สถานี มาจ่ายหนี้ด้วยการออกตราสารหนี้ (securitization)ระดมทุนประมาณ 36,000ล้านบาทโดยบริษัทกรุงเทพธนาคมเพื่อคืนบีทีเอส และกรุงเทพธนาคมสามารถคืนหนี้ให้ผู้ลงทุนภายในเวลา 15-20 ปี ด้วยอัตราดอกเบี้ย 2.5-3%/ปี

(1.4) เปิดการประมูลว่าจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายหลังปี 2572 ด้วยพรบ.ร่วมทุนฯ ได้ภายในปี 2567 โดยกำหนดราคาสูงสุดตลอดสายไม่เกิน 25บาท ซึ่งจะเป็นไปตามที่ผู้ว่าชัชชาติเคยประกาศไว้

(1.5)เจรจากับกระทรวงการคลังผ่อนจ่ายหนี้ค่าโครงสร้างส่วนต่อขยาย(2) หลังปี 2572 โดยใช้รายได้จากค่าเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์และค่าโฆษณาในรถไฟฟ้าสายหลัก 23สถานี+ ส่วนต่อขยาย(1)อีก 11สถานีรวมเป็น 34 สถานี

2)ระยะที่2 หลัง4ธค.2572

(2.1)หลังปี2572 เมื่อรถไฟฟ้าส่วนหลักหมดสัมปทาน ค่าโดยสารควรจะถูกลงเหลือ 20-25 บาท ตามการประมูลว่าจ้างเดินรถ เพราะจะเหลือแค่ค่าใช้จ่ายการเดินรถและค่าบำรุงรักษา ไม่มีค่าใช้จ่ายส่วนของค่าโครงสร้างระบบรางอีกแล้ว

(2.2) กทม.ใช้รายได้เชิงพาณิชย์ของสถานีหลักหลังหมดสัมปทาน ปี2572 และสถานีส่วนต่อขยาย (1) ซึ่งจะมีรายได้ปีละไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท เพื่อจ่ายคืนหนี้ค่าโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย (2)ให้กระทรวงการคลัง
การแก้ปัญหาเรื่องหนี้ค่าจ้างเดินรถ และหนี้อื่นๆนั้น ด้านหนึ่งก็เป็นโจทย์ทางคณิตศาสตร์ ที่แก้ได้หลายวิธี อยู่ที่ว่าแก้โจทย์แล้วให้ใครได้ประโยชน์สูงสุด

วิธีที่เสนอให้แก้หนี้ด้วยการ securitize รายได้เชิงพาณิชย์ล่วงหน้าเป็นการคำนึงถึงประโยชน์สูงสุดให้กับผู้บริโภค ที่เป็นเส้นเลือดฝอยเพราะสามารถแก้หนี้ได้โดยไม่ต้องล้วงกระเป๋าผู้บริโภคมาจ่ายหนี้ผ่านค่าโดยสารราคาแพงไปอีก 30 ปี

ระบบสัมปทานคือการแก้ปัญหาหนี้ที่ให้ประโยชน์สูงสุดกับเจ้าสัว แต่สร้างภาระให้ผู้บริโภคต้องจ่ายค่าโดยสารราคาแพงไปอีก 30 ปี แทนที่จะจ่ายค่าโดยสารตลอดสายสูงสุดได้ในราคา 20-25 บาท และในระบบสัมปทาน ผลประโยชน์เชิงพาณิชย์มูลค่าประมาณปีละ 8 พันล้านบาทจะตกเป็นของเจ้าสัวไปอีก 30 ปีด้วย ใช่หรือไม่

สิ่งที่ผู้ว่าชัชชาติประกาศทั้งก่อน และหลังเลือกตั้งว่าการประมูลเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวต้องใช้ พรบ.ร่วมทุนฯ ซึ่งจะทำได้ต่อเมื่อรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหมดสัมปทานในปี 2572 และผู้ว่าสามารถเจรจาแก้ปัญหาสัญญาจ้างเดินรถถึงปี 2585 มาเป็น 2572 เพื่อจะเปิดโอกาสการประมูลจ้างเดินรถสายสีเขียวตลอดสายด้วย พ.ร.บ.ร่วมทุนฯได้ และจะได้ราคาอยู่ที่ 25-30 บาทตามที่ท่านชัชชาติได้พูดสัญญาเอาไว้

ถ้าผู้ว่าชัชชาติเลือกแก้ปัญหาหนี้ด้วยวิธีต่อสัมปทาน ก็จะผิดคำพูดที่ประกาศไว้ว่าจะใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯในการประมูล และย่อมจะทำให้ชาว กทม.เกิดคำถามได้ว่าเป็นการบริหารที่โปร่งใส ไร้การเอื้อประโยชน์ หรือไร้ผลประโยชน์ต่างตอบแทน หรือไม่ และเป็นการเข้าข่ายทุจริตเชิงนโยบาย หรือไม่

การบริหารอย่างโปร่งใส ชาญฉลาดต้องช่วยให้ผู้บริโภคจ่ายค่าโดยสารถูกลงหลังหมดสัมปทานในปี 2572 ไม่ควรใช้การต่อสัมปทานไปอีก 30 ปี มาแก้ไขหนี้สิน ซึ่งเป็นการล้วงเงินจากกระเป๋าผู้โดยสารมาใช้หนี้ แบบเอาเนื้อหนูไปปะเนื้อช้าง และยังยกรายได้เชิงพาณิชย์จากรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดทั้งสาย 59 สถานีให้เจ้าสัวไปอีก 30 ปีด้วย

เมื่อค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง จะช่วยให้ผู้บริโภคในระดับเส้นเลือดฝอยสามารถใช้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนได้อย่างแท้จริง และช่วยให้ลดปริมาณการใช้รถบนท้องถนนลงได้ มีผลช่วยให้อากาศสะอาด ลดฝุ่น PM2.5 ได้อย่างเป็นรูปธรรม

อย่างไรก็ดี ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวก่อนปี 2572 ยังคงต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุดในระบบเดิม ที่ราคา 44 บาทไปก่อน โดยคาดหวังได้ว่าหลัง 4 ธันวาคม 2572 ราคาค่าโดยสารตลอดสายของรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะลดลงเหลือ 20 บาท สูงสุดไม่ควรเกิน 25บาทตลอดสาย

ซึ่งเป็นโครงสร้างราคาที่เป็นธรรมแก่ผู้บริโภคในระบบขนส่งมวลชนอย่างแท้จริง

รสนา โตสิตระกูล
28 มิถุนายน 2565